铁路，辗过清帝国的心脏
四川保路大起义的发酵
一场浩劫怎能避免呢？一方面是一个民族，其中发财欲望每日每时都在膨胀；另一方面是一个政府，它不断刺激这种新热情，又不断从中作梗，点燃了它又把它扑灭，就这样从两方面推促自己的毁灭。（托克维尔《旧制度与大革命》）
作为一个外表看似极其强大的东亚政权，清朝其实在1793年马戛尔尼访华的乾隆“盛世”时已经显露出它外强中干的秘密。这个老大帝国在当时的亢奋期，已经被那个不肯向“大皇帝”屈膝下跪的英国人比拟为一艘外强中干的“破船”。
鸦片战争后，洋人的坚船利炮打开了大清帝国的国门，清政府被迫开放了工商业，民营经济开始得到迅猛发展，契约精神越来越代替道德约束，成为地方社会治理的基石。
普通民众的致富愿望和民主意识在日益增长，但由一个“异族”统治的专制、腐败政府却依旧感觉良好地我行我素。晚清的国家权力，虽然比起先前已经大大弱化，但作为强权政府的习惯性思维，依旧使得北京中央政府觉得自己在地方事务上可以恣意妄为。这种根本不具备司法独立的独裁体制，总在重大事务上视“民权”为无物，加上统治核心阶层根本没有能力（也很少顾及）有效化解公民在集体愤怒的个案时期强烈的敌对情绪，从而最终失去把握社会稳定性力量的关键时机。
近代以来，铁路一直是一个国家交通发展程度的标杆。大概在1864年，英国人斯蒂芬森就已经拟定过在中国建设一个大型铁路网的计划。他以华中的汉口为出发点，西经四川，经云南后直达印度，东达上海。彼时，洋人已有自湖北修铁路入川的打算。
清朝末年，眼见中国这块大肥肉的潜在利益越来越大，各列强一拥而上，纷纷争夺中国的铁路建筑权，并强加借款特权。由于川汉铁路贯通长江中上游，地处中国富庶地区，富饶利多，引起各方垂涎。
自甲午战争后，清政府不敢再和洋人（东洋和西洋）直接冲突。因此，对于这个外交方面的“正常国家”，各列强很少再能找到以战争索赔款的借口。
为了各自利益，列强们就把黑手伸向了中国的铁路，借口修路划立各处的势力范围。军事入侵改为经济入侵，更能榨血吸髓。老奸巨猾加上居心叵测，列强们可谓心机算尽。
1897年和1898年两年间，英法两国取得了修筑滇缅、滇越铁路的特权后，得寸进尺，表示要把铁路延筑至四川成都和重庆两地，然后再与长江流域铁路对接。德国、美国自然想分肥，也向清廷提出“投资”要求。更有甚者，未经允许，英国人自己就派人入川，勘查铁路路线。
无论是“投资”还是“助建”，列强的目的只有一个，无非就是对中华大地展开赤裸裸的掠夺。
四川路权纷争的历史回顾
由于铁路关系到中国的主权和国家的兴盛，在四川人民强烈呼吁下，开明的四川总督锡良于1903年上疏，力主中国自办川汉铁路，不让外国人染指。
清廷觉得锡良所奏有理，1904年初，谕旨发下，在成都岳府街挂出了“官办四川省川汉铁路总公司”的牌子。到了1905年，官办改为“官绅合办”，又过两年，终于完全改为“商办”。
面对当时列强强索川汉铁路权利的情势，四川人民非常有危机感和紧迫感。几年来，他们含辛茹苦，一直推动修路救亡运动。前车有鉴，朝鲜、印度以及我国东北地区，当时皆因路权被洋人所夺，最终连带主权丧失。四川人民强烈认识到：“（列强瓜分中国之诡计）其最坚牢而最惨败者，莫若铁路政策！”（《商办川汉铁路公司白话广告》）
川汉铁路的预定设计路线，自湖北汉口经宜昌，过四川夔州（今奉节）、万县、重庆、永川、内江、资阳，最后抵成都，总长1500公里左右。
1906年，川督锡良与湖广总督张之洞相约，川汉铁路宜昌段以下，连接京汉铁路干线在湖北境内的铁路，由湖北省负责修筑；宜昌以上湖北境内的铁路，由四川省修建。铁路修成后，经二十五年时间，再由湖北省政府备价赎回。而四川省的铁路，皆由四川省筹资修建。
由于鄂、蜀两地山川险峻，修筑如此长的铁路线，初步预算高达五千万两白银。为此，四川人民出钱出力，倾其所有，积极认购股票，连在日的四川籍留学生也踊跃筹款，四处号召集股修路，并带头认股。
根据锡良所定的《川汉铁路总公司集股章程》，川汉铁路的修建，只召中国人入股，既不借外债，也不招洋股。集资和股款的来源，主要有以下四种：
第一，认购之股，乃官绅商民自愿以资金认购股票者；
第二，抽租之股，凡业田之家，收租十石以上者，按该年实收之数，抽取3%。照市价折合银两后作为铁路股款（各川县“酌情更改”，起征点非常不同）；
第三，官本之股，以国家资本投入公司作股本；
第四，公利之股，川汉铁路公司筹款办实业，收取余利，然后再投入，以作铁路股本的股份。
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